0:00 In Hefei in der chinesischen Provinz Anhui hat Volkswagen in diesen Tagen wohl das
0:05 gewagteste Experiment in der fast 90-jährigen Firmengeschichte gestartet. In dem Werk,
0:10 das chinesische Medien das Wolfsburg des Ostens nennen, läuft erstmals ein
0:15 VW-Modell vom Band, das vollständig in China entwickelt wurde. Schneller,
0:20 digitaler und so die Hoffnung erfolgreicher als alles, was bisher aus Deutschland kam.
0:26 Scheitert das Projekt, ist Volkswagens Stellung in China endgültig Geschichte. Gelingt es, wird
0:31 Hefei zur ernsthaften Bedrohung für den Standort Deutschland. Ein Volkswagen ohne Wolfsburg – wie
0:38 VW versucht, den Konzern in China neu zu erfinden. Der Fall ZF, wie missglückte Übernahmen und ein
0:46 Schuldenberg einen deutschen Industriegiganten zerlegen. Thyssenkrupp, Jindal und der Kampf um
0:52 Europas Stahl. Wer kontrolliert in Zukunft die Schlüsselindustrie? Und die wichtigste Maschine
0:59 der Welt – wie der europäische Monopolist ASML über Chips, KI und Macht entscheidet.
1:13 Und damit herzlich willkommen zum Industriemagazin. In der vergangenen
1:17 Woche erhielt das Volkswagenwerk in Anhui hohen Besuch. Der CEO von VW China, Ralf Brandstätter,
1:25 hatte den Aufsichtsratschef der Volkswagen-Gruppe, den Österreicher Hans Dieter Pötsch, für einen
1:29 mehrtägigen Aufenthalt im Werk zu Gast. Der offizielle Anlass: Vor wenigen Tagen startete
1:35 die Massenproduktion eines Fahrzeugs, das es so bei Volkswagen noch nie gegeben hat. Der erste VW,
1:41 der vollständig in China entwickelt wurde. Nicht angepasst, nicht lokalisiert,
1:45 sondern von der Produktionsplattform aus, von Grund auf neu gedacht.
1:50 In Hefei bündelt Volkswagen seit zwei Jahren Entwicklung, Software,
1:54 Produktion und Strategie – in China. Von China lernen lautet die Devise. Hier entstehen
2:00 Plattformen, Betriebssysteme und Fahrzeuge, unabhängig vom Stammhaus in Deutschland.
2:05 Doch die in China wachsende Parallelwelt ist ein Tabubruch für Volkswagen. Zum ersten Mal
2:10 in der fast 90-jährigen Firmengeschichte und deutlich später als die Konkurrenz bei Tesla
2:15 oder Stellantis räumt Wolfsburg damit ein, nicht mehr das Innovationszentrum zu sein.
2:21 Noch sind die Autos designed, developed and built in China für den europäischen Markt tabu.
2:27 Doch was als Rettungsversuch für den wichtigsten Automarkt der Welt
2:30 begonnen hat, könnte sich schon bald gegen das Stammwerk richten.
2:35 Hefei, Ostchina, in der Provinz Anhui – eine Stadt, die noch vor wenigen Jahrzehnten als
2:41 strukturschwach galt – ist heute eines der wichtigsten Technologie- und Autozentren Chinas.
2:48 Hier sitzen Hersteller wie NIO, Chery und seit 2017 auch Volkswagen. Vor einigen Jahren haben
2:55 die Wolfsburger das einstige Joint Venture mit der chinesischen JAC Motors fast vollständig
3:01 übernommen und aus einer Fabrik einen Machtfaktor gemacht. Entwicklung, Software, Strategie – alles
3:08 an einem Ort. Chinesische Medien nennen den Standort heute das Wolfsburg des Ostens.
3:15 Hier läuft seit wenigen Tagen ein Modell vom Band, das bisher undenkbar war. Ein Volkswagen,
3:21 an dem zum ersten Mal rein gar nichts mehr deutsch ist – der VW ID. UNYX 07.
3:28 Es ist nicht der erste UNYX von VW aus Anhui am Markt,
3:32 aber der erste rein chinesische. In China entwickelt, gebaut und auf einer Plattform
3:38 gefertigt, die in China konzipiert wurde, produziert für und in China. Ein Volkswagen,
3:45 der sich – und das ist der eigentliche Sprengsatz – irgendwann auch gegen Wolfsburg richten könnte.
3:54 Volkswagen war jahrzehntelang das Maß aller Dinge in China. Mit dem VW Santana stellten
4:00 die Wolfsburger das Aufstiegssymbol für die chinesische Mittelschicht her.
4:05 In Joint Ventures haben die Wolfsburger seit Jahrzehnten Milliardengewinne geschrieben.
4:09 Allein 2014 und 2015 steuerte China mehr als fünf Milliarden Euro zum Konzerngewinn bei. Geld,
4:17 das lange Zeit vieles überdeckte: hohe Kosten, geringe Produktivität, komplizierte Prozesse.
4:24 Made in Germany, bezahlt von China. Doch dann kam die Elektrowende – und Volkswagen kam zu spät.
4:32 Heute ist kein einziges VW-Modell unter den meistverkauften E-Autos Chinas. BYD,
4:38 Geely, XPeng – sie ziehen vorbei, nicht nur beim Preis, sondern vor allem bei Software,
4:44 Bedienung und Entwicklungstempo. Die Folge: Für das laufende Jahr erwartet VW aus China
4:50 weniger als eine halbe Milliarde Euro Gewinn. Zu wenig, um Europa weiter querzufinanzieren.
4:56 In Deutschland heißt das Werksschließungen – zum ersten Mal in der Konzerngeschichte.
5:05 Um am chinesischen Markt nicht unterzugehen, hat der Konzern in Hefei 3,5 Milliarden
5:10 Euro investiert. Über 100.000 Quadratmeter Betriebsfläche, über 100 Labore. Das Ziel:
5:17 In China für China. Entscheidungen fallen hier vor Ort, nicht mehr im Markenvorstand in Wolfsburg.
5:24 Entwicklung, Produktion, Zulieferer – alles lokal. Entscheidungswege kürzer, weniger Gremien, weniger
5:31 Lastenhefte. China Speed nennen das die Manager. Das Ergebnis: 30 Prozent kürzere Entwicklungszeit,
5:39 50 Prozent niedrigere Kosten als in Deutschland. China Team is ready to deliver. Das postete der
5:48 VW-China-Vorstandschef am 26. Januar anlässlich des Startschusses der Massenproduktion des ID.
5:55 UNYX 07. Vom Konzept bis zur Serienproduktion in nur 13 Monaten. In Wolfsburg dauert so
6:02 etwas Jahre. Doch der ID. UNYX 07 ist nur der Startschuss. Für kommendes Jahr verspricht der
6:09 VW-China-Boss seinen LinkedIn-Followern 20 neue Modelle am chinesischen Markt.
6:18 Möglich wird dieses Tempo nicht nur durch kürzere Entscheidungswege und sicher auch
6:22 weniger regulatorische Vorgaben, sondern auch durch einen Bruch mit einem alten Prinzip.
6:28 Jahrzehntelang galt: Die Produktionsbaukästen, das technische Fundament ganzer Fahrzeuggenerationen,
6:34 kamen aus Deutschland – für die ganze Welt. Mit dem ID. UNYX 07 passiert erstmals das Gegenteil.
6:42 Er entsteht auf der China Main Platform. Entwickelt nicht in Wolfsburg, sondern in China.
6:48 Und die nächste Stufe folgt schon: die China Scalable Platform, CSP,
6:53 verfügbar ab 2027 – damit deutlich früher als die große Zukunftsplattform SSP, die aus Wolfsburg
7:01 schon 2025 versprochen wurde. Weniger Perfektion, mehr Geschwindigkeit. Auch weil keine Rücksicht
7:08 auf europäische Regulierung, auf US-Märkte und mehr als zehn Konzernmarken genommen werden muss.
7:18 Doch der eigentliche Umbruch bei Volkswagen findet nicht im Blech statt,
7:22 sondern im Code. Auch im Softwarebereich hat sich Volkswagen China vom Mutterkonzern gelöst.
7:28 In Hefei entsteht eine eigene Softwarearchitektur: die China Electric Architecture, kurz CEA – das
7:36 digitale Nervensystem, das auf der Produktionsplattform aufbaut. Das Ziel:
7:41 intelligente Fahrfunktionen, nahtlose Bedienung, schnelle Updates – genau das,
7:46 was chinesische Käufer erwarten. Denn die Wahrheit ist für Volkswagen unbequem. Viele
7:52 dieser Funktionen haben chinesische Hersteller längst im Markt. Was für VW noch Zukunft ist,
7:58 ist für BYD, XPeng oder Geely längst Gegenwart. Deshalb greift VW zu Partnerschaften mit XPeng,
8:06 um kurzfristig technologisch aufzuschließen, und mit dem KI-Spezialisten Horizon Robotics,
8:12 um langfristig konkurrenzfähig zu bleiben. Der eigene Hochleistungsprozessor soll
8:17 erst Ende des Jahrzehnts kommen. Bis dahin fährt Volkswagen im Aufholmodus.
8:22 Im digitalen Teil der Autoindustrie ist lokale Entwicklung für westliche Hersteller ohnehin
8:27 unvermeidlich geworden. In China entsteht gerade etwas Neues – eine Art digitaler eiserner Vorhang.
8:34 Das zeigt sich besonders beim autonomen Fahren. Westliche Hersteller setzen auch
8:39 aus Datenschutzgründen auf einen Onboard-Ansatz. Sensoren wie Lidar oder Radar erfassen Daten, die
8:46 KI rechnet direkt im Fahrzeug. In China entsteht ein anderes Modell: zentralisiert und vernetzt
8:53 auf Basis von hochauflösenden Karten, meist von Baidu, und Vehicle-to-Everything-Systemen.
8:59 Ein Ansatz, der effizient ist und als Nebeneffekt auch Überwachung erleichtert.
9:06 Ähnlich ist es bei Software und Betriebssystemen. In China dominieren lokale Plattformen wie
9:11 HarmonyOS von Huawei, inzwischen auch im Auto. Westliche Hersteller setzen
9:17 meist auf Android Automotive oder eigene Systeme mit Google-Anbindung. Doch viele
9:23 westliche Dienste – Google Maps, Spotify, WhatsApp – funktionieren in China nicht.
9:28 Also entstehen eigene digitale Ökosysteme: Amap, Tencent Music, China-Apps für China-Autos. Die
9:37 Folge: Softwarewelten driften auseinander – technisch, politisch, strategisch.
9:46 China ist heute der härteste Automarkt der Welt. Fast 100 E-Auto-Hersteller kämpfen
9:51 um Marktanteile. Rabatte, Preisschlachten, Margen nahe null. Der Wettbewerb ist so brutal,
9:58 dass selbst die chinesische Regierung zur Mäßigung aufruft. Für Volkswagen bedeutet das:
10:04 Entweder die neue Freiheit von Volkswagen China funktioniert – oder der Markt ist verloren.
10:10 Doch was als In China für China-Strategie begann, muss zwangsläufig über China hinausführen. Schon
10:18 vor dem offiziellen Marktstart exportiert Volkswagen die neuen Modelle in den Nahen
10:23 Osten und nach Zentralasien. Südostasien, Südamerika – alles wird geprüft. Nur Europa
10:30 bleibt vorerst außen vor. Zu heikel, zu politisch, zu groß die Angst, dass günstige Tech-Autos aus
10:37 China die eigenen Modelle aus Wolfsburg unter Druck setzen und vor allem Arbeitsplätze kosten.
10:44 Volkswagen erfindet sich in China neu. Schneller, günstiger, softwaregetrieben. Was in Hefei
10:51 entsteht, könnte helfen, den Konzern wieder zu neuer Stärke zu führen. Aber es bleibt eine
10:57 unbequeme Frage: Wie viel Zukunft entsteht noch in Wolfsburg – und wie viel inzwischen in Hefei?
11:05 Ja, wenn Sie sich jetzt denken: Gut, dass das mal jemand erklärt hat, dann freuen wir uns
11:09 über ein Like, ein Abo und die Glocke. Ein Super-Thanks hilft uns weiterhin dorthin zu
11:14 schauen, wo es komplexer wird. Danke für Ihr Interesse, Ihr Vertrauen und Ihren Support.
11:20 Ja, schauen wir also dorthin, wo es wirklich komplex wird – zu ZF,
11:24 einem der größten und wichtigsten Autozulieferer
11:26 der Welt, zu ZF, einem der größten und wichtigsten Autozulieferer der Welt. Vom Fahrwerk über
11:29 Verbrenner- und Automatikgetriebe, elektrische Achsantriebe bis hin zum Chassis und zum Airbag
11:35 reicht das Produktportfolio der Friedrichshafener. In der Wachstumsphase der letzten Jahrzehnte war
11:41 das Managen vieler Technologien ein Vorteil. Dementsprechend wurden um Milliarden Euro
11:46 Unternehmen und Technologien zugekauft und großzügige Abnahmeverträge teilweise knapp
11:52 an den Kosten vereinbart. Doch in der Autokrise überfordert die Finanzierung der unterschiedlichen
11:58 Technologien mit unterschiedlichen Reifegraden und Zukunftsperspektiven den Konzern zunehmend,
12:03 und die geringeren Abnahmemengen führen in vielen Langfristverträgen zu Milliardenverlusten. In den
12:10 letzten Monaten wurden eine Reihe dieser Verträge neu verhandelt, wie etwa jener
12:14 mit BMW. Die Münchner haben sich, wie kürzlich bekannt wurde, mit ZF geeinigt, die einst zu
12:20 nicht mehr kostendeckenden Preisen vereinbarten Lieferungen von Getrieben neu zu justieren und
12:25 versprechen bis in die späten 2030er-Jahre einen Absatz von mehreren Milliarden Euro.
12:31 Außerdem beginnt der Konzern jetzt, Teile des Unternehmens zu verkaufen und
12:35 abzuspalten. Friedrichshafen am Bodensee ist keine Weltmetropole, aber ein Ort,
12:40 an dem deutsche Industriegeschichte geschrieben wurde. Hier hoben einst die ersten Zeppeline ab,
12:46 und hier nahm ein Unternehmen seinen Anfang, das heute zu den größten Autozulieferern der
12:50 Welt zählt: ZF. Mit mehr als 160.000 Beschäftigten ist das Unternehmen,
12:56 dessen Name für Zahnradfabrik Friedrichshafen steht, ein globaler Industriegigant. Doch statt
13:01 Erfolgsgeschichten schreibt ZF heute Schlagzeilen über Schulden, Stellenabbau und Krise.
13:07 Der seit Herbst amtierende CEO Matthias Miedreich setzt nun zum vermeintlichen Befreiungsschlag an.
13:13 ZF verkauft seine Sparte für autonomes Fahren an die Samsung-Tochter Harman. Zum Kaufpreis wurden
13:19 keine Angaben gemacht, die Sparte wird mit rund 1,5 Milliarden Euro bewertet. Über 3.700
13:25 ZF-Angestellte werden durch den Verkauf zu Harman wechseln. Der Verkauf der Sparte ist das Ergebnis
13:31 einer Entwicklung, die ZF über Jahre geprägt hat: aggressives Wachstum durch milliardenschwere
13:36 Übernahmen und eine Schuldenlast, die den Konzern heute an den Rand des Niedergangs führt.
13:44 Um ZF zu verstehen, muss man verstehen, was ZF eigentlich ist. Die Wurzeln des Konzerns reichen
13:50 zurück zu Ferdinand von Zeppelin. Anfang des 20. Jahrhunderts baut er in Friedrichshafen seine
13:56 berühmten Luftschiffe und wird dafür in ganz Deutschland gefeiert. 1908 folgt der Absturz.
14:03 Nach einem Motorschaden muss das Luftschiff LZ 4 notlanden. Ein Sturm reißt es los,
14:08 das Luftschiff explodiert. Zeppelin steht vor dem Ruin. Doch dann passiert etwas Unerwartetes. Die
14:14 Bevölkerung sammelt Geld, um das Unternehmen vor dem Untergang zu retten. Hunderttausende
14:19 spenden. Aus dieser Bewegung entsteht eine Stiftung – die Zeppelin-Stiftung.
14:24 Sie übernimmt nicht nur die Luftschifftradition, sie wird später auch Mehrheitseigentümer von ZF
14:29 und ist es bis heute. Knapp 44 Prozent hält die Stiftung an der ZF Friedrichshafen AG.
14:36 Seit über 100 Jahren steht damit der Oberbürgermeister von Friedrichshafen
14:40 an der Spitze der Stiftung und ist indirekt Aufseher eines globalen Industriekonzerns.
14:46 Ein einzigartiges Konstrukt, das dem Unternehmen in stabilen Zeiten Kontinuität
14:51 und langfristiges Wachstum ermöglichte, in der aktuellen Krise aber auch Entscheidungswege
14:55 verlangsamt und unpopuläre Entscheidungen erschwert. Heute liefert der Konzern alles,
15:01 was ein Auto bewegt und sicher macht: Getriebe, Fahrwerke, Lenkungen, Airbags,
15:06 Elektronik – von der Kupplung bis zum autonomen Fahrassistenzsystem. ZF ist kein Nischenanbieter,
15:12 sondern ein Riese mit Kunden von Volkswagen über Mercedes-Benz bis Tesla.
15:18 Zum globalen Giganten wurde ZF durch eine Reihe von Übernahmen, vor allem im letzten Jahrzehnt.
15:24 Für zwölf Milliarden Dollar übernahm der damalige CEO Stefan Sommer im Jahr 2015
15:29 den US-Zulieferer TRW. Damit erweiterte ZF sein Portfolio in Bereichen wie Sicherheitssysteme,
15:36 Brems- und Fahrassistenzsysteme sowie um den amerikanischen Markt. Unter Sommers Nachfolger,
15:42 CEO Wolf-Henning Scheider, folgte die nächste Megaübernahme: Wabco,
15:47 ein Weltmarktführer für Lkw-Bremssysteme, für rund sieben Milliarden Euro. Das Ziel:
15:52 ZF sollte zu einem globalen Player auf Augenhöhe mit Bosch werden. Die Folge: ein Schuldenberg
15:58 von über zehn Milliarden Euro und mehr als eine halbe Milliarde Euro pro Jahr allein für Zinsen.
16:06 Die hohe Verschuldung war schon in Boomzeiten ein Risiko, doch erst die aktuelle Krise der
16:12 Automobilindustrie macht sie zu einer echten Bedrohung. Denn ausgerechnet die wichtigsten
16:17 Abnehmer schwächeln. Die Nachfrage bei Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW geht
16:21 zurück. Produktionskürzungen, verschobene Modellanläufe und Sparprogramme schlagen direkt
16:26 auf die Auftragsbücher der Zulieferer durch. Gleichzeitig verschärft sich der Wettbewerb:
16:31 Hersteller aus China drängen mit günstigen Fahrzeugen und hoher Fertigungstiefe auf
16:35 den Weltmarkt, oft unterstützt durch staatliche Subventionen. Der Preisdruck
16:40 steigt, Margen geraten unter Druck, gerade bei klassischen Komponenten.
16:45 Für ZF wird diese Entwicklung auch finanziell sichtbar.
16:48 2024 schrieb der Konzern einen Verlust von knapp einer Milliarde Euro. In dieser
16:53 Gemengelage wirken die Schulden wie ein Brandbeschleuniger. Hohe Zinszahlungen
16:57 treffen auf sinkende Umsätze und steigenden Investitionsbedarf. Was
17:01 in Zeiten hoher Nachfrage noch beherrschbar schien, wird in der Krise existenzbedrohend.
17:09 Um die Schuldenlast zu reduzieren, setzte der damalige CEO Holger Klein
17:14 2023 ein radikales Sparprogramm durch. Sechs Milliarden Euro an Ausgaben sollen bis Ende
17:20 2025 gekürzt werden – durch Neuverhandlungen mit Vorlieferanten, gestrichene Entwicklungsprojekte,
17:26 Personalabbau in der Verwaltung und Zurückhaltung bei neuen Investitionen. Doch trotz dieser
17:32 Maßnahmen rutscht der Konzern weiter ins Minus. Aufgrund der deutlich schwächeren
17:37 Nachfrage nach Elektroautos in Europa beendete ZF mehrere Entwicklungsprojekte vorzeitig. Die
17:43 Umsatzrückgänge fielen stärker aus als erwartet und machten einen Großteil der Einsparungen
17:48 zunichte, die eigentlich zum Schuldenabbau gedacht waren. Allein im ersten Halbjahr 2025 belief sich
17:55 der Verlust auf fast 200 Millionen Euro. Für das Gesamtjahr gehen Analysten von einem Minus im
18:00 hohen dreistelligen Millionenbereich aus. ZF spart sich klein, kauft sich damit aber keine Zukunft.
18:10 Z bleibt kaum eine Wahl. Nun sollen ganze Sparten verkauft werden. Den Anfang macht
18:15 die Sparte für Fahrassistenz und autonomes Fahren, kurz ADAS. Hier entwickelt ZF Kameras,
18:22 Radar- und Sensorsysteme sowie die dazugehörige Software. Die Technik unterstützt Fahrzeuge beim
18:27 Spurhalten, Bremsen, Einparken und beim teilautonomen Fahren. Die Sparte wird mit
18:33 rund 1,5 Milliarden Euro bewertet – genug für etwa ein Zehntel des Schuldenabbaus. ZF gewinnt
18:39 Zeit und Liquidität, verliert aber zugleich Zukunftstechnologie. Vieles spricht dafür,
18:44 dass es nicht bei diesem Verkauf bleibt. Bereits 2023 bereitete ZF weitere Optionen
18:50 vor. Geschäftsbereiche wurden organisatorisch verselbstständigt, Beteiligungen neu geordnet,
18:56 Einheiten verkaufsfähig gemacht. Als weiterer Verkaufskandidat gilt die
19:01 Airbag- und Sicherheitsgurtsparte. Sie produziert passive Sicherheitssysteme für nahezu alle großen
19:07 Autohersteller. Ein Verkauf oder Börsengang wird derzeit geprüft, heißt es aus der Firmenzentrale.
19:17 Seit Herbst führt Matthias Miedreich den Konzern. Zuvor leitete er die Division
19:21 E – die Antriebssparte, lange das Herzstück des Konzerns, zuletzt aber eines seiner größten
19:26 Probleme. Miedreich kommt nicht von außen. Er war CEO beim Batterie-Recycler Umicore,
19:32 zuvor hatte er Stationen bei Faurecia, Continental und Siemens. Ein Branchenkenner,
19:37 aber ein Neuling bei ZF. Sein Ziel ist klar: Die Antriebssparte soll wieder Gewinne liefern,
19:43 die Schuldenlast muss reduziert werden, eine schwarze Null muss her. 100 Jahre
19:47 nach den ersten Zeppelinen steht ZF erneut an einem Wendepunkt. Wieder geht es um Anpassung,
19:53 um Neuanfang und um die Frage, wie viel von der alten Idee in einer neuen Realität noch trägt.
19:59 Gelingt der Spagat zwischen Schuldenlast, Transformation und globalem Preisdruck?
20:03 Das Schicksal von ZF entscheidet mit über die Zukunft der gesamten deutschen Automobilindustrie.
20:08 Denn wenn ein Gigant wie ZF ins Straucheln gerät, ist in Autodeutschland niemand mehr sicher.
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20:34 Themenwechsel: Die europäische Stahlindustrie steht vor einer Frage, die weit über ein einzelnes
20:39 Unternehmen hinausgeht. Wie viel Stahl will und kann Europa sich in Zukunft noch leisten?
20:46 Bei thyssenkrupp verdichtet sich diese Frage wie unter einem Brennglas. Sinkende Produktionsmengen,
20:51 milliardenschwere Kosten für die Transformation zu CO₂-ärmeren Stahlqualitäten und plötzlich die
20:57 Aussicht, dass ausgerechnet ein indischer Konzern zum möglichen Rettungsanker werden
21:02 könnte. Der Stahlhersteller Jindal Steel hat im September vergangenen Jahres ein unverbindliches
21:08 Kaufangebot für die Stahlsparte von thyssenkrupp abgegeben. Seitdem laufen die Gespräche, wie auf
21:15 der Hauptversammlung am vergangenen Freitag zu hören war, intensiv und vertrauensvoll.
21:20 Hinter den Kulissen allerdings warnt ein Insider: Ein Einstieg von Jindal könnte
21:24 mit ganz anderen Vorstellungen zur künftigen Auslastung und Größe der Produktion einhergehen,
21:30 als sie thyssenkrupp bislang vertritt. Warum dieser mögliche Einstieg mehr ist als nur ein
21:36 Investorendeal und warum es sich dabei nicht nur um den Verlust von Arbeitsplätzen handeln könnte,
21:43 sondern um die Kontrolle über eine ganze strategische Schlüsselindustrie.
21:47 Hoch über dem Ruhrtal auf einem bewaldeten Hügel mit Blick auf den Baldeneysee thront die Villa
21:52 Hügel. Errichtet 1870 von Alfred Krupp, Symbol für den Aufstieg der Krupp-Dynastie und eines
21:59 Industriekonzerns, der einst Deutschlands Stolz war. Doch heute, 150 Jahre später,
22:04 ist von dieser einstigen Größe kaum noch etwas übrig. Rund 30 Kilometer nordwestlich,
22:09 in Duisburg, reihen sich Hochöfen, Werkstraßen und Gleisanlagen über Kilometer aneinander. Tag
22:15 und Nacht wird hier Erz geschmolzen, Stahl gewalzt, Material bewegt. Doch während
22:20 die Anlagen weiterlaufen, steht die Zukunft der deutschen Stahlindustrie auf der Kippe.
22:25 Nur noch rund 34 Millionen Tonnen Rohstahl haben deutsche Unternehmen im Jahr 2025
22:30 hergestellt. Fast neun Prozent weniger als im bereits schwachen Vorjahr. So wenig wie seit
22:36 der Finanzkrise 2009 nicht mehr. Während in den USA neue Hochöfen geplant werden,
22:42 schrumpft hierzulande die Erzeugung auf ein Niveau,
22:44 das die wirtschaftliche Tragfähigkeit der Branche zunehmend infrage stellt. Und
22:49 kaum ein Unternehmen spürt die Folgen dieser Entwicklung so unmittelbar wie thyssenkrupp.
22:54 Als CEO Miguel López im vergangenen Sommer bekannt gab, dass der indische Konzern Jindal
22:59 den Einstieg in die Stahlsparte prüft, klang das nach einem Befreiungsschlag.
23:03 Investitionen, Beschäftigungssicherung, grüne Transformation – all das schien plötzlich
23:08 wieder möglich. Monate später ist von dieser Aufbruchstimmung wenig geblieben. Der Deal mit
23:13 Jindal ist nicht gescheitert, aber er kommt nicht voran. Und genau das wird zum Problem.
23:18 Hohe Energiepreise, sinkende Nachfrage und billige Importe aus China und Indien drücken
23:23 auf die Margen der europäischen Stahlriesen. Laut Daten der Wirtschaftsvereinigung Stahl
23:30 ist die Auslastung der deutschen Stahlwerke auf unter 70 Prozent gefallen. Jede dritte
23:35 in der EU verarbeitete Tonne Stahl wird bereits außerhalb Europas eingekauft.
23:40 Die EU-Kommission hat vorgeschlagen, die Branche mit weiteren Zollmaßnahmen zu
23:44 schützen. Beschlossen ist aber noch nichts. Für die Stahlsparte von thyssenkrupp bedeutete das
23:49 zuletzt einen deutlichen Rückgang. Der Umsatz sank im Geschäftsjahr 2024/25 um neun Prozent
23:56 auf 9,8 Milliarden Euro. Gleichzeitig wächst der Druck zur Transformation.
24:01 Der Umbau zur klimafreundlichen Produktion erfordert zusätzliche Milliardeninvestitionen.
24:05 Allein die geplante Direktreduktionsanlage kostet über drei Milliarden Euro.
24:10 Klar ist: Die Stahlsparte muss umfassend saniert werden. Von rund 26.000 Arbeitsplätzen
24:16 dürften in den kommenden fünf Jahren etwa 11.000 wegfallen. Die Produktionskapazität in Duisburg
24:22 wird von derzeit rund elf auf neun Millionen Tonnen pro Jahr reduziert. Warum also wird
24:27 ausgerechnet dieses angeschlagene Geschäft für einen indischen Investor interessant?
24:32 Anders als der deutsche Traditionskonzern ist Jindal bislang kaum im Premiumsegment
24:37 vertreten. Hochfeste Spezialstähle für die Auto- oder Luftfahrtindustrie spielen im
24:42 Portfolio bisher keine Rolle. Die Stärke des Konzerns liegt im Volumengeschäft:
24:47 Baustahl für Straßen und Brücken ebenso wie Edelstahl für Konsumgüter oder Schienenstahl.
24:53 Doch dabei will es Jindal nicht belassen. Der Konzern zielt auf den Einstieg ins
24:58 Premiumgeschäft und in den Markt für grünen Stahl. In Indien läuft bereits eine Pilotanlage
25:04 für Wasserstoffstahl, und im Oman soll bis 2028 eine Direktreduktionsanlage entstehen,
25:10 die Vormaterialien für grünen Stahl produziert – und möglicherweise gleich auch für Duisburg.
25:17 Jindal würde von den modernen Anlagen in Europa profitieren. Hinzu kommt ein gewachsenes
25:22 Kundennetz: von Maschinenbauern wie Siemens und Bosch über Verpackungshersteller wie Smurfit
25:27 Kappa bis hin zu Großkonzernen aus dem Bau- und Energiesektor wie Hochtief und RWE. Doch was
25:33 strategisch sinnvoll erscheint, wird im Detail schnell teuer. Im Zentrum der Verhandlungen
25:38 steht derzeit eine Altlast, die jeden möglichen Käufer abschreckt: die Pensionsverpflichtungen von
25:44 thyssenkrupp. Rund 2,5 Milliarden Euro lasten auf der Stahlsparte – Verpflichtungen aus Jahrzehnten,
25:50 die nichts mit dem laufenden Geschäft zu tun haben, aber die Bilanz dauerhaft belasten.
25:55 Hinzu kommt der enorme Investitionsbedarf. Um die Werke wettbewerbsfähig zu halten und
26:00 den Umbau zur klimafreundlichen Produktion zu stemmen, sind weitere Milliarden nötig.
26:05 Gleichzeitig wächst die Sorge vor weitgehenden Einschnitten. Jindal soll auf deutlich stärkere
26:10 Einsparungen drängen, als sie bislang zwischen thyssenkrupp Steel Europe und
26:14 der IG Metall vereinbart wurden. Über die im Sanierungstarifvertrag festgelegten
26:19 11.000 Stellen hinaus könnten so weitere 2.000 bis 3.000 Arbeitsplätze wegfallen.
26:25 Ob Jindal mit thyssenkrupp der Sprung vom indischen Volumenanbieter zum europäischen
26:30 Premiumproduzenten gelingt, entscheidet sich nicht allein in den Verhandlungsräumen der
26:34 Konzerne. Am Ende entscheiden Aufsichtsrat, Gewerkschaften und womöglich auch die Politik.
26:39 Denn für Deutschland und Europa geht es um mehr als einen Eigentümerwechsel.
26:44 Es geht um die Kontrolle über ein Herzstück einer strategischen Schlüsselindustrie. Wer
26:48 künftig über Kapazitäten, Investitionen und Lieferfähigkeit von Stahl entscheidet,
26:53 gewinnt Einfluss auf ganze Wertschöpfungsketten – vom Maschinenbau bis zur Rüstungs- und
26:59 Energieindustrie. In Zeiten von Handelskonflikten und wachsenden geopolitischen Rivalitäten ist das
27:04 längst nicht nur eine wirtschaftliche, sondern eine strategische Entscheidung.
27:10 Dieser Mann entscheidet mit darüber, wer morgen die mächtigsten Computer der Welt bauen kann – und
27:15 wessen KI tatsächlich auf der grünen Wiese stehen darf. Christophe Fouquet ist CEO von ASML. Das
27:24 niederländische Unternehmen hält gemeinsam mit deutschen Hightech-Systempartnern wie Carl Zeiss
27:30 und Trumpf sowie mit Produktionsstandorten in Berlin und Dresden ein weltweites
27:34 Monopol auf Maschinen, ohne die kein moderner Hochleistungschip entsteht: EUV-Lithografie.
27:41 Der Goldrausch rund um künstliche Intelligenz lässt auch bei ASML die Kassen klingeln. Aus rund
27:48 30 Milliarden Euro Umsatz erzielte der Konzern im vergangenen Jahr nahezu 10 Milliarden Euro Gewinn.
27:54 Doch ASML ist nicht einfach nur ein hochrentabler Industriekonzern, sondern Europas schärfstes
28:00 Machtinstrument im globalen Technologiekonflikt – zwischen amerikanischen Exportregeln, chinesischer
28:06 Aufholjagd und der Frage, ob Europa technologisch Spielball bleibt oder Spielmacher werden kann.
28:13 Eine Maschine so groß wie ein Einfamilienhaus, so schwer wie ein Mittelstreckenflugzeug und
28:18 so präzise, dass sie Strukturen bewegt, die tausendmal dünner sind als ein menschliches
28:23 Haar. Fehlerfrei, millionenfach, rund um die Uhr. In ihrem Inneren herrscht Vakuum.
28:29 Keine Luft, kein Staub, kein Platz für Zufall. Laser treffen 50.000-mal
28:34 pro Sekunde winzige Zinntropfen und verwandeln sie in grelles Plasma – heißer
28:38 als die Oberfläche der Sonne. Das Licht wird von Spiegeln gelenkt, die zu den glattesten
28:44 je vom Menschen gefertigten Objekten gehören, mit Oberflächenabweichungen kleiner als ein
28:49 einzelnes Atom. Alles in dieser Maschine dient nur einem einzigen Zweck: Kontrolle über Licht,
28:55 über Bewegung und über physikalische Grenzen, die lange als unüberwindbar galten.
29:00 Diese Maschine produziert keine Chips. Sie erzeugt die nanometergenauen Schaltstrukturen, auf denen
29:05 moderne Chips entstehen. Und doch entscheidet sie darüber, ob moderne Prozessoren existieren,
29:11 ob Laptops, Smartphones und Desktop-Computer leistungsfähiger werden, Rechenzentren
29:16 effizienter laufen und ganze Volkswirtschaften wettbewerbsfähig bleiben. Gebaut wird dieses
29:21 technologische Monstrum von einem Unternehmen, ohne das die digitale Welt, wie wir sie heute
29:25 kennen, schlicht nicht funktionieren würde: ASML. Was hier entsteht, gilt als eine der komplexesten
29:32 Maschinen, die die Menschheit je konstruiert hat – ein Produkt aus Jahrzehnten Forschung, Tausenden
29:37 Ingenieuren und physikalischen Grenzbereichen. Genau deshalb lohnt es sich, genauer hinzusehen.
29:44 ASML wurde nicht über Nacht zur Schlüsselfigur der Chipindustrie. Es ist das Endprodukt einer
29:49 Geschichte, die Jahrzehnte zurückreicht – voller Umwege, Fehleinschätzungen und Menschen,
29:54 die jahrelang an etwas festhielten, das fast alle anderen längst abgeschrieben hatten. Die Grundidee
30:00 hinter dieser Technologie ist älter als ASML selbst. Sie entstand nicht in Konzernzentralen
30:06 oder modernen Halbleiterwerken, sondern in japanischen Forschungslaboren der 1980er-Jahre,
30:12 in einer Zeit, in der der Kalte Krieg noch die Richtung der Weltwirtschaft bestimmte.
30:17 Damals stellte sich der japanische Wissenschaftler Hiroo Kinoshita eine scheinbar absurde Frage:
30:24 Was wäre, wenn man für die Chipherstellung Licht verwenden könnte, das so kurzwelllig ist,
30:28 dass es von fast allem geschluckt wird? Licht, das nicht durch Glas geht, nicht durch Luft,
30:34 nicht einmal durch normale Linsen – extremes ultraviolettes Licht,
30:38 kurz EUV. Der Gedanke dahinter war simpel: Je kürzer die Wellenlänge, desto kleiner lassen sich
30:45 Strukturen abbilden und desto leistungsfähiger werden Chips. Die Idee war theoretisch brillant,
30:50 praktisch jedoch ein Albtraum. Dieses Licht existiert auf der Erde kaum, es lässt sich
30:55 nicht bündeln wie Laserlicht, es funktioniert nur im Vakuum. Und selbst dann braucht man Spiegel,
31:01 deren Oberflächen so perfekt sein müssen, dass Abweichungen im Bereich einzelner Atome liegen.
31:06 Viele hielten das für eine akademische Spielerei, andere für physikalisch unmöglich. Dennoch wurde
31:13 geforscht, vor allem in staatlichen Laboren in den USA, finanziert durch Militärbudgets
31:18 des Kalten Krieges. Dort lernte man, wie man extrem energiereiches Licht erzeugt – und
31:24 warum es fast unmöglich ist, es zu kontrollieren. Doch mit dem Ende des Kalten Krieges änderte sich
31:29 alles. Fördergelder versiegten, Programme wurden gestrichen, Projekte eingestellt.
31:35 Genau in dieser Phase entstand ein ungewöhnliches Bündnis.
31:39 Der US-Staat ermutigte nationale Labore, mit privaten Unternehmen zusammenzuarbeiten,
31:44 um die Forschung zu retten und wirtschaftlich nutzbar zu machen. Chipkonzerne wie Intel,
31:49 AMD und Motorola investierten Hunderte Millionen Dollar, um die Entwicklung
31:53 weiterzuführen. Im Jahr 2000 entstand daraus der erste funktionierende EUV-Prototyp, der sogenannte
32:01 Engineering Test Stand. Doch wirtschaftlich war die Maschine noch immer unbrauchbar.
32:06 Sie schaffte nur wenige Wafer pro Stunde. Für die Industrie war das viel zu langsam.
32:11 Nach und nach zogen sich die meisten amerikanischen Unternehmen aus dem
32:14 EUV-Konsortium zurück. Die technischen Herausforderungen galten als zu groß,
32:19 die Kosten als zu hoch. Übrig blieb schließlich nur ein einziges Unternehmen,
32:24 das bereit war weiterzugehen. Dieses Unternehmen war ASML.
32:29 ASML hat seinen Sitz in Veldhoven, einer kleinen, unscheinbaren Stadt in den
32:33 Niederlanden. Gegründet wurde das Unternehmen 1984 von Philips als Ausgründung mit dem Ziel,
32:41 Lithografietechnologie nicht nur konzernintern zu nutzen, sondern weltweit zu vermarkten. Philips
32:47 hielt in den Anfangsjahren die Kontrolle, flankiert von staatlicher Förderung und
32:52 politischer Unterstützung für den Aufbau einer europäischen Hightech-Industrie.
32:56 Doch Philips gab ASML nicht nur Kapital mit auf den Weg, sondern vor allem Menschen.
33:02 Einer von ihnen war Jos Benjob, der erste Forscher des Unternehmens und
33:06 bis heute prägend für dessen technologische Ausrichtung. Ein Physiker, der früh erkannte,
33:11 dass klassische Lographie zwangsläufig an physikalische Grenzen stoßen würde.
33:17 Ein anderer Mann war Martin van den Brink, der in den 1990er Jahren zu ASML kam und später zum
33:23 Chief Technology Officer aufstieg und zum wichtigsten Verfechter der EUVTechnologie.
33:29 ASML war früh Teil des US-amerikanischen EUV-Forschungsverbunds. Nun lag es am Unternehmen,
33:36 aus jahrzehntelanger Grundlagenforschung eine industrielle Realität zu machen. ASML setzte dabei
33:42 auf ein Netzwerk hochspezialisierter Partner. Zeiss lieferte die Optik – die präzisesten Spiegel
33:48 der Welt. Trumpf steuerte die Hochleistungslaser bei, die das extreme ultraviolette Licht überhaupt
33:53 erst erzeugen. Weitere Schlüsseltechnologien kamen von spezialisierten Zulieferern wie
33:59 IMS Nanofabrication aus Wien, die Maschinen für die Herstellung der hochkomplexen Masken
34:04 entwickelten. ASML selbst übernahm die Aufgabe, all diese Komponenten zu einem funktionierenden
34:10 Gesamtsystem zu verbinden – gemeinsam mit mehreren Tausend Vorlieferanten weltweit.
34:15 Trotz all dieser Partnerschaften blieb EUV lange ein Problemfall. Die Maschinen erreichten nicht
34:21 annähernd die nötige Leistung. Erst ab etwa 200 Watt lieferte die EUV-Lichtquelle genug Energie,
34:27 um Chips schnell, stabil und wirtschaftlich zu produzieren. Alles darunter war für die
34:32 Industrie wertlos. Zwischen 2000 und 2015 galt EUV in der Branche als nahezu gescheitert.
34:39 Um weiterzumachen, brauchte ASML Geld – viel Geld. Also wandte man sich an genau jene,
34:45 die diese Technologie am dringendsten benötigten: die großen Chipkonzerne. Intel investierte rund
34:51 4,1 Milliarden US-Dollar. Samsung und TSMC steuerten gemeinsam weitere 1,3 Milliarden
34:56 Dollar bei. Die Forschung konnte weitergehen, doch ein marktreifes Produkt gab es noch immer nicht.
35:03 Der ASML-Vorstand wurde nach Korea einbestellt. Die Geduld der Kunden war aufgebraucht. Martin
35:08 van den Brink und das Management sollten liefern. Als sie ins Flugzeug stiegen, lief
35:13 der entscheidende Test noch. Niemand wusste, ob er gelingen würde. Als sie das Flugzeug verließen,
35:19 lag das Ergebnis vor: 200 Watt erreicht. Damit war EUV erstmals nicht nur physikalisch möglich,
35:26 sondern industriell nutzbar. Ab 2016 gingen die ersten Bestellungen ein.
35:31 Heute sind die modernsten Chips der Welt ohne EUV nicht mehr herstellbar – und
35:35 ASML ist das einzige Unternehmen, das diese Maschinen liefern kann.
35:39 Knapp ein Jahrzehnt später sieht die Welt, die aus dieser langen Wette entstanden ist,
35:43 völlig anders aus. ASML beschäftigt heute über 44.000 Angestellte in mehr als 60 Ländern,
35:50 mit Entwicklungs- und Fertigungsstandorten in Europa, Asien und den USA. Der Umsatz
35:55 liegt bei über 30 Milliarden Euro, mit zweistelligen Wachstumsraten.
36:00 Kein anderes Unternehmen weltweit baut EUV-Maschinen – de facto ein Monopol.
36:05 Die Lieferzeiten für neue Systeme messen sich in Jahren, nicht in Monaten, und die größten
36:09 Chiphersteller der Welt stehen Schlange, um sie zu bekommen. Gemessen am Börsenwert
36:14 ist ASML heute das wertvollste Unternehmen Europas. Mit einer Marktkapitalisierung von
36:19 rund 500 Milliarden Euro lässt der Konzern klassische Industrie- und Technologieriesen
36:24 hinter sich. Nicht wegen Umsatz, Gewinn oder Markenmacht, sondern wegen Unersetzbarkeit.
36:30 Denn kaum war EUV industriell nutzbar, begann eine Entwicklung, die den Bedarf an Rechenleistung in
36:36 ungekanntem Tempo explodieren ließ. Der Boom der künstlichen Intelligenz verändert gerade
36:41 die globale Chipindustrie – und zwar schneller, als neue Fabriken gebaut werden können. Große
36:47 Techkonzerne wie Microsoft, Google, Meta oder Amazon investieren Hunderte Milliarden Dollar
36:53 in neue KI-Rechenzentren. Eine Infrastruktur, die es in diesem Ausmaß noch nie gegeben hat.
36:59 Das Ergebnis: Speicherchips werden knapp, Lieferketten geraten unter Druck, Preise
37:04 vervielfachen sich innerhalb weniger Monate. Hersteller sprechen von einer strukturellen
37:09 Knappheit. Fabriken, selbst wenn sie heute geplant werden, liefern frühestens in Jahren.
37:15 Was für Smartphonehersteller, Autozulieferer und Industriekonzerne zum Engpass wird, ist genau die
37:20 Stelle, an der sich die Macht in der Chipindustrie bündelt. Denn all diese KI-Rechenzentren basieren
37:26 auf den leistungsfähigsten Chips, die heute produziert werden können. Chips
37:30 mit Strukturgrößen von wenigen Nanometern – und die lassen sich nur mit EUV-Systemen herstellen.
37:36 Systemen von ASML. Die Auftragsbücher sind entsprechend voll wie nie. Allein im letzten
37:42 Quartal 2025 bestellten Kunden Maschinen im Wert von knapp 10 Milliarden US-Dollar.
37:48 Der wichtigste Kunde ist TSMC, der weltgrößte Auftragsfertiger von Chips und Produzent
37:54 der modernsten KI-Prozessoren für Unternehmen wie Nvidia und AMD. TSMC investiert so viel
38:00 wie nie zuvor in neue Werke und Anlagen. Die Taiwaner haben angekündigt, in diesem
38:05 Jahr 52 bis 56 Milliarden Dollar auszugeben. Zum Vergleich: 2025 waren es 40,9 Milliarden.
38:16 ASML profitiert davon direkt. Der Konzern erwartet für die kommenden Jahre wieder
38:21 deutliches Wachstum – getrieben nicht von Konsumgütern, sondern von Rechenzentren,
38:26 Serverfarmen und künstlicher Intelligenz. Maschinen aus Veldhoven sind dabei der Engpass,
38:31 an dem sich entscheidet, wie schnell diese neue Infrastruktur wachsen kann.
38:36 Die Geschichte von ASML ist keine Geschichte von schnellem Erfolg.
38:40 Sie zeigt, dass technologische Spitzenleistung nicht zwangsläufig dort entsteht, wo Kapital
38:45 am lautesten ist oder Märkte am größten sind, sondern dort, wo über Jahrzehnte geforscht wird,
38:51 wo Rückschläge ausgehalten werden und wo jemand bereit ist, an eine Idee zu glauben, lange nachdem
38:57 andere sie aufgegeben haben. In einer kleinen Stadt in den Niederlanden entsteht heute eine
39:01 Maschine, ohne die moderne Technologie nicht mehr gebaut werden kann – und sie beweist, dass
39:07 der alte Kontinent noch immer in der Lage ist, die Grundlagen der digitalen Zukunft zu prägen.
39:15 Ja, das war das Industriemagazin für diese Woche. Noch mehr Insights aus der Industrie finden Sie
39:19 in unseren Magazinen und in unserem Shop. Dort gibt es auch jede Menge Goodies – Kaffeetassen,
39:23 T-Shirts oder Pullis im Neugier-Design. Im Namen unseres kleinen Teams – Joy Reisinger,
39:29 Lukas Kretsch und Dominik Otto – darf ich mich jetzt von Ihnen verabschieden.
39:33 Wir wünschen Ihnen noch einen produktiven Mittwochnachmittag. Bleiben Sie neugierig.
